15 sep New Delhi

Motorburen modernitet

”Det hade kört ihop sig rejält på vägen till Gurgaon. Var femte minut skälvde trafiken till – vi rörde oss några centimeter – hoppet steg – och sedan blinkade rödljusen på bilarna framför mig och vi satt fast igen. Alla tutade. Då och då smälte de olika signalhornen, vart och ett med sitt tonläge, samman i en oavbruten jämmer som lät som när en kalv tas från sin mamma. Avgaser fyllde luften. Blå rökslingor skimrade framför varje strålkastare. Avgasröken blev så fet och tjock att den inte kunde stiga eller undkomma utan bredde ut sig horisontellt, trögflytande och glansig, och bildade ett slags dimma runt oss..”

Av Martin Emanuel

Beskrivningen av trafikstockningar, buller och kvävande avgaser i Delhi är hämtad från Aravind Adigas Bookerprisbelönade bok Den vita tigern. Gurgaon är en av Delhi rikaste och snabbast expanderande förorter, och vägarna som bär dit är precis som överallt annars i Delhi ofta igenkorkade. Att delhiborna skriker efter åtgärder är därför inte konstigt. Liksom i Stockholm och i större städer världen över är trafikproblemen i Delhi ett framträdande inslag i nyhetsrapporteringen.

Det populäraste ämnet är de stora vägprojekt som skär genom stadskroppen och påkostade så kallade ”flyovers”, där planskilda korsningar åstadkoms genom att en av vägarna höjs upp ovan den andra. ]

Stadsmotorleder och flyovers hyllas för att de anses åstadkomma: ”reducerade restider” och en ”förhöjd upplevelse av staden”. De reducerade restiderna och den minskade trängseln är en chimär. Erfarenheter visar att det är oerhört svårt att ”bygga bort” trängseln med mer vägar. Dessa lockar i stället fler bilister ut på vägarna, vilket snart nog leder till restider och trängsel som är jämförbara med  innan vägbygget.

Vems restider är det som (tillfälligt) minskas? Vems upplevelser är det som förhöjs? Svaret är naturligtvis att det handlar om bilisternas restider och upplevelser. Andra perspektiv än bilisters lyser med sin frånvaro i rapporteringen kring trafik i de stora indiska dagstidningarna. Vilka konsekvenser har dessa enorma infrastrukturer på stadslandskapet? Representerar de verkligen Delhis ”resa in i framtiden”. Är de inte snarare ett exempel på Delhis snabba färd mot en ohållbar framtid? Vilka blir konsekvenserna för mindre bemedlade människor: fotgängare, cyklister, förare och användare av rickshaws. För vägarnas icke-användare, för vilka de mest av allt kanske innebär högre bullernivåer och ett hinder i dagliga lokala förflyttningar?

Klyftorna ökar

Varför ställs inte sådana frågor och varför kommer aldrig dessa grupper till tals? Svaret ska nog sökas i tidningarnas starka medelklassprofil. Sedan Indiens liberalisering under 1990-talet har landets ekonomi skjutit fart och Indien är nu en av världens starka tillväxtekonomier vid sidan av Kina och Brasilien. Den indiska medelklassen växer snabbt, men samtidigt ökar klyftorna. På Delhis trafikleder syns det kanske tydligare än någon annanstans. Lyssna till Aravind Adigas igen:

”Det bor tusentals människor vid sidan av vägen i Delhi. De har också kommit från Mörkret – det syns på deras smutsiga kroppar och smutsiga ansikten, på deras sätt att leva som djur under de jättelika broarna och viadukterna, och göra upp eldar och tvätta och plocka löss ur håret medan bilarna dånar förbi. Dessa hemlösa utgör ett speciellt problem för bilister. De väntar aldrig på rött ljus – bara rusar över vägen när de känner för det.”

Bilarna blir ett sätt för medelklassen att skärma av sig från den stökiga och oberäkneliga gatan. På samma vis erbjuder den nya metron som började byggas 2005 ett reservat undan den bökiga yttrafiken för de som kan betala. Bestämmelserna och kontrollmekanismerna är rigorösa. Varje resenär och väska scannas, som vid en säkerhetskontroll på flygplatser, när man träder in i metrosystemet. På så vis ska ovälkomna (terrorister) hållas borta. Särskilda vagnar är reserverade enbart för kvinnliga resenärer. Att spotta i metron leder till böter om cirka 30 kronor – anslag om detta finns i varje nedgång. Och kanske mest uppseendeväckande: du rekommenderas kontinuerligt av en högtalarröst att inte tala med främlingar. Här tecknas konturerna av den gode resenären, anonym och inte till besvär för någon.

Böter avskräcker inte

De flesta som överhuvudtaget har råd att åka kollektivt är hänvisade till buss. Delhi har även investerat i ett så kallat BRT-system (Bus Rapid Transit), där bussar med relativt hög kapacitet och få stopp går fram i reserverade filer på stadens större trafikådror. De reserverade bussfilerna får även användas av cyklister. BRT-systemet har dock varit utsatt för hård kritik av bilister. Med dessa filer berövas ju bilisterna en av ”deras” rättmätiga filer. Polisen rapporterar att det blivit ”omöjligt” att hindra bilister från att använda buss- och cykelfilerna. De böter om drygt trehundra kronor som nyligen införts ignoreras med lätthet av förmögna bilister. ”Jag har mycket pengar”, kommenterar en av de bötfällda bilisterna saken.

Det känns onekligen hopplöst att städer i utvecklingsländer och tillväxtekonomier verkar följa i västvärldens spår. Den bilorienterade planering vi nu ser i Delhi och många andra asiatiska städer kommer att exkludera andra mer hållbara transportmedel.

Cyklar och cykelrickshaws ignoreras i både trafikplanering och vägdesign i Indien. Förutom de kombinerade buss- och cykelfilerna i BRT-systemet är det ovanligt med särskilda cykelbanor i Delhi. Under perioden 1957 och 2002 sjönk andelen cykelresor av det totala antalet resor från 36 till omkring 6 procent. Ändå är det inte särskilt troligt att cykeln kommer att försvinna – de kvarvarande cyklisterna kommer bara att få allt mer osäkra möjligheter att ta sig fram. Många Delhibor har helt enkelt inte råd att ta sig fram på något annat vis än med cykel så vida det inte är kraftigt subventionerat. De är så kallade ”captive riders”, fastnaglade vid och beroende av sina cyklar. Att transportpolicys och -investeringar är så tydligt riktade mot en bilkörande minoritet, medan få åtgärder vidtas för den delen av befolkningen som är utelämnade åt att cykla eller gå, förstärker rådande sociala snedvridning.

Flexibla cyklister

Man leds lätt till att tro att cykeln hur som helst är närmast oanvändbar i en stad av Delhis storlek. Men det stämmer inte. Indiska städer har förvisso varit föremål för en kaotisk, oplanerad expansion och avstånden från en del av Delhi till en annan kan vara enorma. Men för många är trots allt de dagliga resorna förhållandevis korta. Cyklisterna kommer som sagt idag främst från de lägre samhällsskikten och tillhör de som i hög grad är bosatta i någon av de informella bosättningar, kåkstäderna, som finns spridda över hela staden. Med lite cyniskt språkbruk kan man säga att deras boendeform är tämligen ”flexibel”, vilket gör det möjligt för människor att bosätta sig nära arbetstillfällena.

Det finns också ljuspunkter i Delhis trafikmörker. Från att ha ansetts vara en av världens mest luftförorenade städer har Delhi på senare tid prisats för sina krafttag mot utsläpp från trafik och industrier. Sedan slutet av 1990-talet har staden vidtagit ett brett och framgångsrikt åtgärdspaket mot luftföroreningar, där inte minst avgaser från trafiken stått i centrum. Bland annat har hela den kommersiella fordonsflottan – bussar, taxibilar, motorrickshaws – konverterats från bensin- och dieseldrift till naturgas. Det kommunala trafikföretaget påstår idag skrytsamt att det är ”världens största ekologiska transportföretag”. Tyvärr tyder dock mycket på att de minskade utsläppen från kollektivtrafiken håller på att ätas upp av nya utsläpp från den explosion av nya billiga småbilar som intar staden.