Hållbar stad byggs bäst runt stationerna

Stationsområdena innebär en enorm potential för en hållbar stadsutveckling. Att utnyttja dessa platser optimalt genom att låta ny stad skapas kring stationerna ger många fördelar.

Av Eva Eliasson

I takt med att våra städer växer förändras synen på vad som är attraktiva lägen. Behovet av mer stad gör att tidigare industriområden ofta förvandlas till nya platser för bostäder, kontor, handel och service. Områdena kan därmed glida in i stadens struktur och en förtätning är gjord, utan att någon naturmark använts. Det här sker överallt i Europas städer och självklart även i Sverige. I Stockholm är Hammarby sjöstad det tydligaste exemplet på en lyckad förvandling av ett ”brownfield”. Fortfarande efter 10 år strömmar såväl svenska som utländska studiebesökare dit för att lära sig mer om hur denna miljöprofilerade stadsdel skapades och fungerar. Nästa stora hållbarhetsprojekt är Norra Djurgårdsstaden där man kommer gå ett steg länge och till exempel mer aktivt försöka ändra invånarnas beteende för att uppnå en hållbar livsstil. Ett fantastiskt projekt även om Norra Djurgårdsstaden inte är någon egentlig förtätning av staden, snarare en ny, citynära förort. Och kommer den livsstilen verkligen att klara den stora hållbarhetsutmaningen – att minska behovet av bilen? Och en större fråga: var är det egentligen bäst att låta städerna växa för att skapa ett hållbart samhälle?

En central potential

I Stockholm och många andra städer i Sverige finns faktiskt både centrala och outnyttjade brownfields som genom sina blotta lägen är hållbara – våra stationsområden. De har legat på samma plats sedan järnvägen kom till städerna under sent 1800-tal, men dess lägen har blivit allt mer centrala och attraktiva i takt med att staden krupit närmare. Och eftersom kurvorna för tågresandet sedan några år pekat spikrakt uppåt blir även själva stationerna allt mer centrala mötesplatser och trafikknutpunkter. Att utnyttja dessa platser optimalt genom att låta ny stad skapas kring stationerna ger många fördelar för såväl användarna som staden och på sikt även samhället. Fler kan bo och arbeta i city, underlaget för handel och service ökar, baksidor kan förvandlas till attraktiva miljöer och framför allt – fler får nära till det kollektiva resandet. Blir det valet enklare kommer bilarna att användas allt mindre och även miljön blir en vinnare. För att spetsa till det kan tanken formuleras som att det bästa sättet att få en bättre miljö är att bygga lite mer stad.

Fördubblad befolkning

Länsstyrelsen i Skåne tänker i dessa banor. I sin rapport Stationsnära läge har de visat att stationsområdena innebär en enorm potential för en hållbar stadsutveckling. Rapporten är en del av ett samarbetsprojekt med Region Skåne, Skånetrafiken och Trafikverket med syftet att stärka och underlätta planeringen i stationsorter. Länsstyrelsen ansåg att hållbarhetsfördelarna med utbyggnad i stationsnära lägen behöver lyftas och vägas mot riskerna (farligt gods, urspårningar etc.) för att inte stationsområdena ska förbli en outnyttjad resurs och att kommunerna istället planerar på ett sätt som i förlängningen gynnar biltrafiken. Projektet har analyserat utmaningarna med hållbar samhällsutveckling, vad som får oss att välja tåget och vad som kan definieras som ett stationsnära läge. Nio av Skånes stationsorter kartlades och man konstaterade att 80% av marken inom 1 km från stationerna är obebyggda och att Skånes befolkning därmed skulle kunna fördubblas bara genom en förtätning i dessa lägen. Dessa siffror är sanning för Skåne men merparten av slutsatserna kan överföras på nationell nivå.

Människan är lat

Rapporten slår fast att tillgängligheten är helt avgörande om fler människor ska fås att välja kollektivt resande före bilen. Tillgänglighet både till och från stationerna. Byggd på fakta hämtad ur en dansk studie definieras i rapporten begreppet Stations-närhetsprincipen som visar att cirka dubbelt så många människor faktiskt väljer att åka kollektivt till jobbet om promenadavståndet är kortare än 600 meter från slutstationen. Och är sträckan från hemmet till resans startpunkt inte längre än 1000 m så tar man inte heller fram bilen. Den totala bilanvändningen kan därmed minskas med upp till 10 km per dygn och anställd om arbetsplatsen ligger nära stationen. Det minskar utsläppen av växthusgaser radikalt. Ur det hänseendet är det alltså optimalt att bara bygga arbetsplatser runt en station, men det skulle inte skapa någon trygg, levande stadsmiljö. Definitivt inte efter kontorstid. Stationsnärhetsprincipen behöver därför paras ihop med blandad stad. Ska det bli liv i kvarteren dygnet runt måste de också fyllas av blandade funktioner. Förutom att ett förtätningsproblem är löst och att bilåkandet och därmed koldioxidutsläppen minskar när det kollektiva valet blir enklare, konstaterar Länsstyrelsens rapport flera andra argument för utbyggnad i stationsnära lägen. Genom att bygga tätt, blandat och tillgängligt i stationsnära lägen kan vi också

• Skapa stationsområden som blir trygga och attraktiva för de som bor på orten, de som besöker den och de som passerar förbi
• Utnyttja marken i tätorterna bättre och spara värdefull naturmark
• Ge fler invånare tillgång till en större arbetsmarknad
• Förenkla vardagen för de som reser kollektivt eller bor nära en station genom utökad service
• Skapa förutsättningar för ett utvidgat kultur- och naturutbud genom större tillgänglighet till såväl små som stora orter
• utnyttja befintlig infrastrukturs maximala potential (vägar, järnväg, tele & data, fjärrvärme och -kyla)

Entré till staden

De flesta som jobbar med stadsutveckling håller säkert med om resonemanget hittills. Klart att städerna behöver växa för att klara urbaniseringen och visst är kollektivtrafiken viktig. Många kommuner har redan stationsnära lägen med på listan över förtätningsstrategier, Malmö är ett sådant exempel. Men exakt hur viktig är knutpunkterna för kollektivtrafiken och hur mycket nytänkande tillåts egentligen när så centrala stadsdelar ska utvecklas? Undersökningar Jernhusen gjort visar att invånarna i vår huvudstad verkligen tycker att utvecklingen av stationsområdet är viktig. Både för att upplevelsen av det dagliga kollektiva resandet ska kunna förbättras men också för att platsen utgör en entré till staden. Den borde utformas för att ta väl hand om både sina vardagsresenärer och långväga gäster. Den får inte bara behandlas som en transitplats. Vet andra kommuner vad deras invånare tycker om sin stads utveckling, vad som är viktigast att satsa på och var? Grönområden och bostäder kommer naturligtvis alltid toppa listan, men det är många andra platser och funktioner som påverkar upplevelsen av vardagen i staden. Hur kollektivtrafiken funkar är definitivt viktig för invånarna i Stockholm.

Gör Stationsnärhetsfaktorn till något att räkna med

Men, ska vi kunna skapa både mer stad och bättre kommunikationsnav på våra stationsområden behövs plats. På bredden har områdena sin naturliga begränsning – tomtgränsen mot den befintliga staden. Om vi vågar börja prata höjder och förtätning finns det dock rejält med plats. Vad händer om vi vågar tänka lite annorlunda på dessa platser just för att samhällsvinsterna är så stora? Är det detta årtionde vi kan visa att vi i har insett att vi måste göra mesta möjliga av dessa platser? Att det är viktigare att så många som möjligt får tillgång till city och kollektivtrafiken än att utveckla lite lagom och anpassat till det som finns runtomkring? Hållbar stadsutveckling handlar om att bygga tätare och vidare på befintliga system och dessutom att försöka förändra beteenden. Att då använda dessa redan förbrukade områden och skapa förutsättningar för att fler hellre ska välja kollektiva färdmedel är bland det mest hållbara man kan göra i en stad.  Stationsnärhetsfaktorn behöver bli ett eget värde när man planerar för stadens utveckling. Släpp fram staden där den gör mest nytta. Men det krävs ett stort mått av mod, nytänk och samarbete mellan de som äger stationsområden och kommunerna. Idag inkluderas inte alltid dessa områden i kommunernas planering. Man planerar runt dem. Det medför att de stationsnära lägenas potential inte kan utnyttjas fullt ut. Länsstyrelsen i Skåne understryker i sin rapport hur viktigt det är att gemensamt arbeta för att stationsområdena ska bli attraktiva mötesplatser i städerna och för att inte skapa samhällen där bilen är det enda alternativet för människors transportbehov.

Analysera behoven

Jernhusen sitter på centrala markområden i många av Sveriges större städer. Ofta utgör dessa områden de sista större utvecklingsdelarna i sin stad. Vi vill utveckla stad på dessa områden med utgångspunkt från stationerna och ett hållbart framtida samhälle. Planerna kanske inte är realiserade förrän om 20-30 år, men de beslut som tas idag får påverkan för en betydligt längre tid än så. Som stationsutvecklare har vi därför ett stort ansvar, men som stadsutvecklare ett ännu större. Vi påverkar stadsbilden och funktionen i staden på många sätt och måste därför tänka efter noga innan vi sätter några spadar i jorden. Vi måste ta reda på vilka behov som måste tillgodoses i den framtida staden för att kunna skapa platser man vill besöka. Hur skapar man bäst hållbara, attraktiva och trygga städer som också bidrar till att fler väljer kollektivt resande? Det ska vi fördjupa oss i. Under våren har vi extra fokus på stadsutveckling för att få nya insikter. Men utvecklingen är redan gång i de större städerna och vi ser fram emot nära samarbeten som bäddar för att fler kan bo och arbeta nära stationerna och att vi tillsammans kan skapa förutsättningar för att fler både ska vilja och även välja att resa kollektivt.

Eva Eliasson är Design Manager hos Jernhusen

Källa till den danska undersökningen: Hartoft-Nielsen, P. (2002) Stationnaerhedspolitikken i hovedstadsområdet.

TRAFIKPLANERING MED STADSKVALITET

Det finns bättre förutsättningar att skapa bra och attraktiva bytespunkter genom att utgå från stadsrummet och inordna trafiken där, än genom att försöka skapa stadsrumskvaliteter i förslag som börjar med att närsynt lösa trafiken. Det går helt enkelt inte att kasta in jästen efter degen.

Av Anna-Johanna Klasander och Lina Gudmundsson

Under många år har Sverige uppmuntrats att ”stadsplanera i stället för att trafikplanera och bebyggelseplanera”. Men det går trögt i praktiken. Inte minst i Göteborg, där stora infrastrukturprojekt allt som oftast drar iväg på egen hand medan stadsplaneringen får hålla tillgodo med slattarna som blir över när trafikgeometrin krävt sitt. Behovet av helhetssyn och samarbete är stort om vi vill skapa attraktiva stadsmiljöer. Hur gör man då för att stadsplanera tillsammans? I ett utvecklingsprojekt med stöd från forskningsfonden ARQ och Trafikkontoret i Göteborg har vi utforskat hur man i praktiken kan väga samman trafikkrav och stadsrumskvaliteter till en bra helhet. Vi valde att arbeta med Linnéplatsen, en av Göteborgs centrala bytespunkter för kollektivtrafiken.

Skarpt Läge

Under projektets gång fick vårt val större aktualitet än vi anat. Genom riksdagsbeslutet att tillåta trängselskatter i Göteborg från år 2013 blev läget för Linnéplatsens ombyggnad plötsligt skarpt och parallellt med vårt utvecklingsprojekt kom trafikkonsulter att arbeta med förslag på ombyggnad på kommunens uppdrag. Möjligheten att inte bara utvärdera vårt eget projekt utan också att kunna jämföra de båda olika förslagen har väckt angelägna frågor om förhållandet mellan stadsplanering och trafikplanering. I jämförelsen framträder stora skillnader som vi tror har med både målsättning och samarbetsformer att göra. Utgångspunkten för vårt arbete var den stora satsningen på kollektivtrafik i Göteborgsregionen, K2020, med målet att på drygt tio år fördubbla andelen resor med kollektivtrafik. Vårt arbete tog avstamp i K2020-rapporten Den ideala bytespunkten (Gehl Architects, 2007). Där listas kvaliteter som gör bytespunkten till en ideal plats för resenärer och andra som använder stadsrummet. Rapporten hade däremot inte som uppgift att väga in trafiktekniska krav på bytespunkter. Därför väcktes tanken att testa hur kvalitetsmålen skulle fungera på en verklig plats, där stadsrummets kvaliteter skulle vägas samman med trafikplaneringens krav. Vårt projekt fick namnet den verkliga bytespunkten. Projektgruppen sattes samman med bred kompetens: en trafikingenjör och arkitekter med inriktning mot landskap, stadsbyggnad, husbyggnad, belysning och design. I referensgruppen fanns trafikexperter, samhällsvetare, landskapsarkitekter, stadsplanerare och kollektivtrafikexperter. Tillsammans satte vi upp övergripande mål och sedan kunde projektgruppen med trafikingenjör och arkitekter hela tiden ha dem som riktmärke. Samarbetet innebar intensiva diskussioner och många omtag. Det var krävande, givande och roligt.

Trångt

Linnéplatsen ligger i utkanten av centrala Göteborg, just på gränsen mellan Linnéstadens kvartersstad och populära stadsparken Slottsskogen, och med många målpunkter i omgivningen. Här finns idag en stor bytespunkt för buss- och spårvagnstrafik som nu ska nära nog fördubbla sin kapacitet. Ändå finns i K2020 ingen ambition att minska biltrafiken. Det kommer att bli trångt om utrymmet med andra ord. Vårt förslag tog avstamp i Linnéplatsens positiva identitet och möjligheten att utnyttja läget nära Linnéstadens stadsliv och Slottsskogens huvudentré. Syftet var att väva in stadens liv och rörelse i bytespunkten så att platsen blir lättillgänglig, befolkad och trygg, och så att butikerna där kan dra nytta av förbipasserande också. Förslaget delar upp dagens flytande och svårtolkade rum till två mer distinkta platser. Själva bytespunkten utformas som ett eget stadsrum. En öppen och flexibel yta, där flera funktioner kan rymmas samtidigt, gör byten överskådliga och enkla. Det öppna rummet avgränsas mot trafiklandskapet i söder av en byggnad förservice, handel och verksamheter. I övrigt används träd, möblering och belysning för att förtydliga stadsrum och stråk. Bytespunkten ska kännas tillgänglig och inbjudande. Genom att effektivisera trafikytorna, inte minst vid cirkulationsplatserna, blir förutsättningarna bättre för att fånga upp omgivningens befintliga gång- och cykelstråk. Med ett naturligt flöde av gående och cyklister över platsen ökar sannolikheten att den är befolkad och trygg under stora delar av dygnet.

Tydliga skillnader

När vi jämför vårt förslag med trafikkonsulternas framträder tydliga skillnader. Båda förslagen har visserligen valt samma plats för bytespunkten och cirkulationsplatserna, och de har samma kapacitet vad gäller kollektivtrafik. Men sedan skiljer de sig mycket åt. Medan vårt förslag utgår från stadsrummens kvaliteter, löser trafikkonsulternas förslag trafikens organisation frikopplad från omgivande stadsrum. Förhållandet till kringliggande funktioner och stråk är obearbetat. Trafikytorna är generöst tilltagna överlag och skapar mängder av oanvändbara impediment i form av refuger och restytor mellan olika körfält. Medan trafikföringen känns välstuderad verkar kvaliteterna för den ideala bytespunkten avlägsna. Båda förslagen är tidiga utkast som naturligtvis behöver bearbetas vidare, men jämförelsen mellan dem pekar på att Göteborgs framtida stadsmiljöer kan komma att te sig väldigt olika beroende på om planeringen utgår från trafiklösningar eller stadsrummens kvaliteter. Vi menar att det finns bättre förutsättningar att skapa bra och attraktiva bytespunkter genom att utgå från stadsrummet och inordna trafiken där, än genom att försöka skapa stadsrumskvaliteter i förslag som börjar med att närsynt lösa trafiken. Det går helt enkelt inte att kasta in jästen efter degen. Det här är viktiga frågor av flera skäl. Dels är bytespunkter offentliga rum som används av många människor, människor som dessutom väljer miljömässigt hållbara färdsätt och därför bör ges extra omsorg. Dels är bytespunkter starkt strukturerande stadsbyggnadselement som påverkar sin omgivning med både människoflöden och trafik. Genom sin lokalisering och utformning skapar de nya samband i omgivande stadsmiljöer. Fel utformade kan de bli trista platser som hämmar utvecklingen mot en mer attraktiv stad. Rätt gestaltade kan bytespunkterna bli generatorer både för kollektivtrafiken och för stadslivet i närområdet.

Bytespunkternas komplexa innehåll gör dem krävande att gestalta. Människor, funktioner och trafik ska samordnas både sinsemellan och med omgivningen på ett attraktivt sätt. Som viktiga offentliga platser ska de ha en tydlig identitet för att vara läsbara och begripliga. Med riksdagsbeslutet att inför trängselskatter i Göteborg från och med år 2013 blir det nu extra bråttom att rusta bytespunkterna för ökad kapacitet. Just denna brådska bör stämma till eftertanke. Göteborg behöver snabbt anpassas till ökad kollektivtrafik men det gäller nu att inte operationen lyckas medan patienten dör. Stadslivet får inte trängas undan av trafikapparaten. Med erfarenheterna från projektets nära samarbete över disciplingränserna är vi optimistiska. Det går att faktiskt att stadsplanera, i stället för att trafikplanera och bebyggelseplanera.

Anna-Johanna Klasander är arkitekt och tekn dr, chef för avdeningen Stad & Land hods White Arkitekter i Göteborg. Lina Gudmunsson är stadsplanerare på samma kontor.

RÄDSLANS POLITIK

Bakom dagens detaljplanering finns ofta vilsna politiker och tystade planerare. Ett hårdnande ekonomiskt klimat och en dominans av stora, kommersiella arkitektkontor är två faktorer som bidragit till att det blivit svårare för planerarna att använda sin kompetens och hävda sina egna ståndpunkter.

Av Kajsa Althén, frilansjournalist

Planeringen av våra städer är ett område där politikers vilsenhet och brist på hållbara visioner för samhällsutvecklingen kan bli som allra tydligast. På ett seminarium hos Institutet för Framtidsstudier nyligen pekade forskare ut just samhällsplaneringen som ett område där visionära politiker för några decennier sedan gav folkhemsbyggets arkitekter och ingenjörer centrala roller och inflytande. Idag är det vanligare med roller som projektledarens eller i värsta fall som tystade och lydiga byråkrater. Som bakomliggande faktorer pekade forskarna på globaliseringen och på de stora förskjutningar som lett till EU:s ekonomiska tillväxtmål. Nu präglar rädslan inte bara svensk politik utan hela västvärldens. Det är en rädsla för att hamna i bakvatten, halka efter, inte hänga med. Politikerna spelar defensivspel och då blir de långsiktiga visionerna diffusa, de lyfter ytterst få till stordåd och de ökar risken för en tilltagande tystnad, en allt svagare samhällsdebatt. Ett aktuellt och trist exempel på ängsliga politiker och lydiga planerare som sätter kompetens och yrkeskunnande åt sidan är processen kring nya Slussen i Stockholm. Där valde politikerna 2009 ångvältsmodellen för dialogen med tjänstemännen. Med full kraft plattade man till Stadsbyggnadskontoret, som arbetade med yttrandet över fem olika arkitektförslag till utformning av det nya stadsrummet. En av de lösningar som tidigast hamnat i papperskorgen ville politikerna ha och tjänstemännen tvingades skriva ett utlåtande där de kvaliteter som fanns lyftes upp och fördelarna med de förslag man trodde på skrevs ner.

Stockholms egen Hallandsås

Stockholmspolitikernas rädsla handlar också om att inte kunna öka skatteunderlaget (nya skattebetalare) och att inte kunna konkurrera internationellt (konferenser och turister). Stadens ekonomi är inte alls så stark som man vill ge sken av och politikerna hoppades kunna minska kostnaderna för det lokala kulturlivet drastiskt (ett nytt scenkonstens hus, en filial till stadsmuseet och en fin samlingsplats) och få mer intäkter från byggrätter. Nu lyckades den lokala opinionen inse förslagets konsekvenser, trots att staden valt att dölja de värsta bristerna i samrådsprocessen 2010 (utblickarna mot Mälaren och Saltsjön skulle försvinna). Det var valår, politikerna tvingades backa och det blev ytterligare en bearbetning. I december 2010 hade kostnaderna bara för de två arkitektkontoren (Foster i London och Berg i Stockholm) stigit till drygt 60 miljoner för ett detaljplaneförslag som beräknas vara klart före sommaren 2011. De jobbar på löpande räkning och ytterligare tio kontor med bl a konstruktörer och trafikplanerare stressar nu fram en reviderad version av något från början undermåligt. Den politiska ambitionen att sätta ekonomin främst har nu vänts i sin motsats, genom att bita sig fast har politikerna gett Stockholm en egen version av Hallandsåsen. Här tog planerare och arkitekter på sig en tveksam uppgift när de satte kompetens och yrkesheder åt sidan. Hur kan sådant förklaras? – Det blir allt tuffare att hävda profession och yrkeskunnande i kommunerna i dag, säger Laila Strunke, ordförande i Sveriges Arkitekter. Det är inte ens säkert att det finns en stadsarkitekt och om det finns kan det vara en ganska diffus tjänst med flera olika uppgifter. Samtidigt varnar hon för tendensen hos planerare och arkitekter att ta på sig en offerroll, att välja att vara alltför följsam. Hög kompetens innebär bland annat att kunna hävda kvalitetsaspekter och argumentera för dessa i dialog med olika grupper.

Umeåmodellen

I Umeå hade man att tampas med en liknande situation för några år sedan när bebyggelse på Ön, centralt och mitt i Umeälven, skulle planeras. Tjänstemännen tog fram tre versioner (S, M och L), men fick backning av politikerna som krävde en XL. Ett starkt lokalt intresse ledde till att politikerna fick backa och förslaget har sedan legat nere. Men nu räknar man med att ett detaljplaneförslag skall komma fram i samband med Kulturhuvudstadsåret 2014. Men i Umeå har turbulensen haft positiva effekter. Den har lett vidare till att utveckla detaljplanearbetet som helhet i kommunen. – Vi har arbetat med att utveckla en process där tjänstemän och ledande politiker på byggsidan möts regelbundet, informellt och öppet för att utveckla en gedigen förståelse för våra olika roller, berättar Olle Forsgren, stadsarkitekt i Umeå. Det har inte gått på räls, de första åren vara svåra, men nu har vi en situation där politikerna vill ha tillgång till vår kunskap i flera olika sammanhang. Vi kan snabbt ta fram underlag när politiker konfronteras med svåra frågor och vi kan föra diskussioner som är givande för båda parter och slippa uppslitande möten, berättar han. Umeåmodellen har också inneburit att det blir betydligt svårare för aktörerna på marknaden att spela ut politiker och planerare mot varandra. Också här står Stockholm för avskräckande exempel. Den hårt kritiserade Waterfront Building intill Stadshuset fick en höjd som stred mot arkitektens gestaltningsförslag. Men politikerna lyssnade intresserat på exploatören, gav klartecken och arkitekten fick lägga till de våningar som önskades. Den planeringen visar också på ett annat tilltagande hinder för god planering – de allt större kontoren. Företag med långt över 100 anställda och med ett flertal specialister är sårbara i en konjunkturstyrd bransch. Det blir svårt att säga nej till jobb man inte tror på och de ekonomiska intressena får ett allt starkare genomslag. – På de stora kontoren finns en risk för att Big Business blir det dominerande och att många begåvningar torkar in, inte minst de unga, påpekar Mats Edblom, en av landets mest erfarna arkitekter och ledamot i Konstakademien. Det mindre kontoret erbjuder unika möjligheter, en stimulerande miljö som också ger resultat som när Tham & Videgård vann med sitt förslag till ny Arkitekturskola på KTH, påpekar Mats Edblom.

Många arenor försvinnner

Alllmänhetens många starka invändningar mot planförslag de senaste åren visar, förutom på frågornas betydelse för gemene man, på både politikers och stadsbyggnadskontorens oförmåga att forma goda insyns- och samrådsprocesser. Som i Göteborg, där ett stort inflytandeprojekt kring utvecklingen på Södra älvstranden var så dåligt organiserat att det snarast slutade i stor besvikelse, trots de höga förväntningarna. I Stockholm har man nu valt att anställa kommunikatörer – en profession med marknadsföring och försäljning som utgångspunkter – samtidigt som Stadsmuseet (till skillnad från det i Göteborg) helt har backat från rollen som arena för information, debatter och folkbildning i stadsbyggnadsfrågor. Inom de stora kommersiella kontoren, som nu får ansvar för allt större delar av stadsplaneringen, finns en sluten kultur, man vill undvika insyn och när detta paras med en stor motvilja att gå in i den offentliga debatten finns risker för att de demokratiska processerna kopplade till detaljplaneringen försvagas ytterligare. Planeringsarbetet kring det nya stationsområdet i Stuttgart har visat på den stora, demokratiska potential som finns i frågorna. En stark, nationell opinion har lett till en mobilisering och betydande kompetenshöjning hos medier, politiker, planerare och arkitekter och är värd att studeras noggrant. Stärkt kunskap hos engagerade medborgare kan bli de seriösa planerarnas och arkitekternas stödtrupper i kampen mot en utslätad yrkesroll som lydig projektledare.