Lägre hastighet i attraktiva kommuner

Allt fler kommuner planerar för och inför nya hastighetsgränser. Sedan 2008 finns möjligheten att använda hastighetsgränser i 10-steg, från 30 km/tim till 120 km/tim. Tanken är att vägar och gator ska kunna användas effektivare och säkrare. På sikt är syftet att skapa en tydligare koppling mellan vägens utformning och hastighetsgränsen.

Nya hastighetsgränser kan också vara en viktig del i arbetet med en attraktiv kommun. En hastighetsöversyn har stor betydelse även på lång sikt vad gäller trafiksäkerhet, trygghet, miljö, tillgänglighet och stadskaraktär. Trafikverket har i stor omfattning använt de nya hastighetsgränserna och arbete pågår nu i flertalet kommuner. Av landets 290 kommuner har 5 % har skyltat om hela eller delar av huvudtätort eller övriga tätorter, från Kiruna i norr till Malmö i söder. Falun och Borlänge är två kommuner som arbetat tillsammans med både översyn och omskyltning. Läs mer om detta i Hastighetsgränser i tätort: Så här gjorde Falun-Borlänge, en idéskrift som Trafikverket tagit fram i samverkan med de båda kommunerna. Du kan beställa idéskriften utan kostnad från Trafikverket genom e-post till  eller  (ange önskat antal samt adress och syfte).

Några kommuner som skyltat om september 2010:

Borlänge, Falun, Halmstad, Karlsborg, Kiruna, Leksand, Lidköping, Malmö, Nacka, Nyköping, Nynäshnamn, Strängnäs,Vänersborg, Västerås

Anneli Nilsson, Trafikverket

Örebro: Gatans utformning ska styra hastigheten

Ca 700 nya hastighetsskyltar har satts upp i Örebro under hösten. Bakgrunden är ett fullmäktigebeslut från 2005 om 30 som bashastighet i tätorten och en förväntan om lägre hastigheter. Rätt fart i staden-metodiken inspirerade till ett omtag med hastigheterna i Örebro.

– Kommunfullmäktigebeslutet om 30 gäller och med Rätt fart som stöd kunde vi göra en likvärdig bedömning för alla gator och områden, berättar Eva-Li Westerberg, trafikingenjör på Örebro kommun. Även om lokalgatorna inte ingick i analysen så kunde vi befästa 30 i bostadsområdena och i två citynära områden.

– Vi har tidigare haft dialogprojekt i bostadsområdena med varierande framgång. Nu kunde vi gå systematiskt tillväga och det kändes bra. I analysen ingick alla huvudgator och lokala huvudlänkar, totalt drygt 11 mil. Arbetet utfördes av Sweco ihop med en arbetsgrupp på Örebro kommun. Det fanns även en politisk styrgrupp och en extern referensgrupp kopplat till projektet.

Nu skyltas 40 på några av de lokala huvudlänkarna. Huvudgatorna blir kvar i 50 och kommer att prövas i arbetet med en Trafikplan för Örebro kommun. Omskyltningen kostar ca 1,5 miljoner kr. Av dryga 700 skyltar är ca två tredjedelar 30-skyltar, en tiondel 40-skyltar och en femtedel 50-skyltar. 60 km/tim införs på två sträckor i utkanten av staden och innebär tio skyltar.

– Vi hoppas att de nya hastighetsgränserna kommer att upplevas naturliga av örebroarna, och att vi får bra regelefterlevnad, säger Eva-Li Westerberg.

Rätt fart i staden handlar om att gatorna ska bli självförklarande, det vill säga att utformningen ska styra hastigheten. I många fall innebär det omfattande och kostsamma ombyggnationer för att gatorna ska motsvara sin funktion i staden. Åtgärderna får ses på både lång och kort sikt.

– På de nya 40-gatorna, där vi valt 40 framför 30 på grund av framkomlighet och acceptans, behöver vi säkra korsningspunkterna, menar Eva-Li Westerberg. Vi kommer att bygga om lite grann varje år, men vår investeringsbudget är begränsad och önskelistan är lång, avslutar hon.

Konsultens erfarenheter

Malin Rosén på Sweco i Örebro hade kommunens uppdrag att göra en hastighetsanalys enligt Rätt fart i staden.

-Metoden är operativ, lätt att förstå och lätt att till sig. Den ger ett bra underlag och väger in många faktorer. Prioriteringar och val görs synliga. Ett exempel: Trafiksäkerhet och framkomlighet är två mål som ibland är svåra att förena. För att prioritera framkomligheten för busstrafik får ibland trafiksäkerheten prioriteras lägre. Vi hamnade ofta i viktiga och bra diskussioner kring avvägningen mellan olika stadsbyggnadskvaliteter.

Risk för ökat buller

– Metoden tar inte hänsyn till buller och luftföroreningar om man inte har underlag att mata in. I värsta fall kan det innebära att man höjer en hastighet som medför ökat buller. I det här projektet hade vi tillgång till buller- och luftberäkningar och hastigheten har inte höjts på dessa länkar.

– Metoden tar heller inte hand om gator med landsbygdskaraktär men som ligger inom tätort på ett rättvisande sätt. Man måste komma ihåg att metoden inte löser problem. ”Det man stoppar in, det får man ut”. T.ex. behöver en klassificering av gatunätet vara gjord innan analysen.

– Vad händer om man genomför hela planen fullt ut och bygger om till nya självförklarande gator? Hur påverkar det t.ex. uttryckningstrafiken? Det är viktigt att hitta lösningar i nästa steg som inte innebär för stor påverkan på framkomligheten för utryckningstrafiken.

– Det var bra med en bred arbetsgrupp och referensgrupp från kommunen som påverkade och förankrade arbetet under projektets gång. Gruppen var inte alltid överens, men då gjorde vi medvetna val och det är helt okej. I andra kommuner, där vi som konsulter levererat en färdig analys som inte förankrats, tar processen längre tid.

– Efter att ha provat metoden på flera håll har vi insett att sista steget i analysen, som handlar om att fasa ut 50 och 70, upplevts som svårt att genomföra. Vissa länkar har visat sig fungera bäst med 50 eller 70 km/tim och varken höjningar eller sänkningar har varit lämpliga att föreslå, inte ens på lång sikt. Det har inte känts aktuellt att ta bort hastigheter innan beslut har fattats.

– Vi har också insett hur dyrt och omfattande det skulle vara att bygga om alla gator så att de blir självförklarande, men detta är just grunden med metoden.

Anna Kero, Örebro kommun

Luleå: Små förändringar hos bilisterna

Det nya hastighetssystemet föregicks bland annat av en försöksverksamhet under 2007 med de nya hastigheterna 40 och 60 km/tim i flera kommuner i Sverige. Luleå var en av dessa.

Försöket gick ut på att se vilka verkliga hastighetsförändringar som uppnås på olika gatutyper, vilka trafiksäkerhets-, tillgänglighets- och miljöeffekter som de nya hastighetsgränserna kan ge, samt vad trafikanter och boende tycker om de nya hastighetsgränserna. Sex orter valdes ut i vilka mätningar, intervjuer och analyser skulle göras.

Försöket var en del i Vägverkets (nu Trafikverkets) uppdrag att föreslå ändringar i dagens hastighetssystem för att anpassa hastighetsgränserna till Nollvisionen och övriga transportpolitiska delmål. I april 2007 startades försöken och under hösten 2007 gjordes utvärderingen. Utförare var Lunds Tekniska Högskola, Trivector och VV konsult. Detta utfördes innan handboken ”Rätt fart i staden” utgavs.

I Luleå genomfördes hastighetsförsöket i centrum som är ett cirka 1,3 kvadratkilometer stort område. Området innehåller stadens viktigaste institutioner blandat med affärer, kontor och bostäder i en tydlig rutnätsstruktur. Strategin var att höja hastigheten i huvudnätet till 60 där oskyddade trafikanter var tillräckligt separerade och sänka till 40 där de inte bedömts vara separerade. Under försöket sänktes hastighetsgränserna överlag på lokalnätet i Luleå centrum. Av de lokalgator som tidigare hade hastighetsgräns 50 km/h ändrades cirka 60 % till 40 km/h och resterande till 30 km/h. De nya hastighetsgränser som gällde under försöket låg mycket nära tidigare uppmätta medelhastigheter.

I Luleå visade resultatet från försöket små förändringar av bilisternas hastighetsval. Den största effekten av sänkt hastighetsgräns erhölls på huvudnätet där gränsen sänkts från 50 till 40 km/tim. En av gatorna på huvudnätet ändrades från 50 km/tim till varierande 60 respektive 40 km/tim. På denna gata syntes ingen förändring av trafikrytmen utan medelhastigheten kvarstod på cirka 52 km/h.

Invånarna positiva

Effekterna av de uppmätta hastighetsförändringarna beräknades utifrån samband som idag är kända från forskning. I Luleå centrum visar försöket att den förväntade genomsnittliga risken för att dödas eller skadas svårt i trafiken blir cirka 10 % lägre och risken för lindrig personskada minskar cirka 7 %. Trafikolyckor med enbart oskyddade trafikanter är inte inräknade. Eftersom hastighetssänkningen var marginell kan man inte påvisa några tydliga förändringar av utsläpp från biltrafiken.

Trafikanter och boende fick lämna synpunkter på det nya hastighetssystemet. Intervjuerna visade att hela 88 % tycker det är bra att hastighetsgränserna sänkts och cirka 90 % tycker det är bra med sänkta gränser med hänsyn till de oskyddade trafikanterna. Många uppfattade dock att det nya hastighetssystemet var plottrigt. Hastighetsgränsen 40 km/tim tilltalade många av de intervjuade. 30 km/tim var något man kunde tänka sig i bostadsområden.

De hastighetsgränser som ändrades under försöket har fått fortsätta gälla i Luleå centrum. När man tittar på mätningen av medelhastigheter som utfördes i Luleå under år 2009 har tendensen varit att biltrafiken ytterligare sänkt sin hastighet.

Skog av skyltar

Under föregående vinter startade kommunens trafiksektion arbetet med att planera för nya hastigheter enligt handboken ”Rätt fart i staden”. Vi trafikingenjörer började med att var och en ta fram vår egen bild av vilka hastigheter vägnätet borde ha. Därefter tog vi fram en bild enligt handboken. För gator inom bostadsområden, industriområden och i centrum hade vi en god samstämmighet. Huvudvägnätet, och speciellt då de stora infartsgatorna, blev stötestenen för oss ingenjörer och även något som våra politiker hade funderingar kring vid den första informationen till dem. Om man har flerfiliga gator med bred mittremsa som idag har hastighetsgränserna 70 och 90 km/tim – hur ska man få förståelse att det inte är lämpligt med högre hastighet än 60 km/tim på grund av trafiksäkerheten ?

Ett annat frågetecken som dök upp var hur man skyltar i områden som byggts enligt ”Scaft”-principen. Ska vi verkligen ha 40 km/tim på varje matargata och sedan skylta med 30 km/tim för varenda vägslinga från matargatan? Är detta tydligt för trafikanten? En målsättning i vårt arbete är ju också att hålla nere antalet vägmärken och här blir det en skog av skyltar. Är bara 30 eller bara 40 ett alternativ ?

Under våren 2010 inbjöd Luleå sina grannkommuner till ett möte kring nya hastighetssystemet. Det är en fördel att få dryfta frågorna med andra kommuner och ha en samsyn på hur vi lägger våra hastighetsgränser. Många trafikanter i Luleå kör också bil i närliggande kommuner. Våra ”grannar” skulle dock inte starta sin hastighetsöversyn under detta år. Bland annat detta bidrog till att även Luleå beslutade att skjuta upp totalöversynen av hastigheter.

Luleå kommun kommer att fortsätta med att införa 30 km/tim i återstående bostadsområden. Tidigare har man infört 30 km/tim i bostadsområden allt efter att önskemål inkommit. Denna hastighet återfinns också vid skolor och daghem. För Luleå centrum planeras att åtgärda plottrigheten i hastigheter som förutom otydlighet gentemot trafikanten innebär skylttekniska problem. Framöver räknar vi att fortsätta samverkan med våra grannkommuner och även träffa Trafikverket för att göra en hastighetsöversyn av resterande vägnät.

Ann Storvall, Luleå kommun

Falun: Säkrare och tillgängligare

Från 1 juli 2010 gäller nya hastigheter i Falun – Borlänge. Det innebär att 30, 40, 60 och 80 km/tim blir de vanligaste hastigheterna i tätorten. Låg hastighet är en förutsättning för att alla ska kunna visa hänsyn till varandra och för att antalet olyckor ska bli färre.

Hastighetsgränserna är satta med hänsyn till gatans standard, säkerhet och funktion. I bostadsområden, vid skolor, i centrum och där det förekommer blandtrafik prioriteras alltid de oskyddade trafikanterna, till exempel barn och cyklister.

De nya hastighetsgränserna kommer att ge en säkrare trafik, ökad tillgänglighet och minskat buller under förutsättning att hastigheterna efterlevs. De flesta justeringar innebär att hastigheten sänks, till exempel från 50 till 30 km/tim. Skillnaden för en bilist är liten, men desto större för en oskyddad trafikant. Hastigheten har stor betydelse för utgången av en olycka. Många bilister tror att de vinner en massa tid genom att köra fort, men i realiteten handlar det om någon enstaka minut på längre sträckor och på en tur genom stan är tidsvinsten minimal.

Så här blir de nya hastigheterna i korthet

30 km/tim på gator med blandtrafik, i bostadsområden, vid skolor och i centrum.

40 km/tim på de flesta gator med busstrafik, inom industriområden och vissa bostadsgator.

60 km/tim på infartsgator, övergripande huvudgator och vägar där gång- och cykelväg är

separerad längs gatan.

80 km/tim på vissa gator som klassas säkra och som idag har 70 km/tim.

På en del vägavsnitt kommer nuvarande 50 km/tim att gälla tills vidare.

Redan i ett tidigt skede bestämde vi oss för att samarbeta med varandra i Falun – Borlänge och tillsammans med Trafikverket. Samarbetet har bland annat resulterat i att vi har kunnat ta ett helhetsgrepp på hela vägnätet, både det kommunala och statliga samt att de har anpassats till varandra på bästa sätt.

Få synpunkter från invånarna

För att genomförandet av de nya hastighetsgränserna ska fungera så smidigt som möjligt har vi tillsammans genomfört en rad kommunikationsinsatser för att skapa kännedom, förståelse och acceptans om förändringen bland invånarna i Falun – Borlänge. Vi har annonserat i tidningar och ett antal bussar i linjetrafik har haft målad reklam på bakdelen av bussen. Vidare har annonserats på kommunens hemsida och ett informationsblad har gått ut till alla hushåll i Falun. Trots en så stor förändring i trafiksystemet har antalet synpunkter till kommunen varit förhållandevis få. Detta beror i huvudsak på den välarbetade kommunikationsplanen som skapats i projektet.

Det tidigare hastighetssystemet för tättbebyggt område kom 1955. Det har sedan dess skett mycket inom området när det gäller trafiksäkerhet, miljö, vägstandard och fordonsutveckling. Vi har anpassat de nya hastigheterna till Faluns förutsättningar. På så sätt får vi en tillgängligare och attraktivare stad för alla trafikanter, allt från fotgängare till bilister, oavsett ålder, kön och eventuella funktionsnedsättningar. Vi vill kunna vistas i en säker trafikmiljö där vi samspelar och hinner visa hänsyn till varandra. De nya hastighetsgränserna är resultatet av ett omfattande arbete som skett parallellt i Falun och Borlänge med hastighetsöversyn som resulterat i en hastighetsplan.

Magnus Ribbing, Falu kommun