25 nov Klimatsmart kalkyl för infrastruktur
Klimatkalkyl är Trafikverkets nya verktyg för att minska infrastrukturens klimatpåverkan. Den används i alla investeringsprojekt som omfattar mer än 50 miljoner kronor.
När Trafikverket bygger infrastruktur förbrukas enorma mängder betong, stål och asfalt som bidrar till utsläppen. En del av lösningen är att göra mindre – och smartare.
– Klimatkalkylen är till för att mäta och följa upp hur mycket koldioxid Trafikverket sparar genom olika åtgärder. Den ska ingå i beslutsunderlag och hjälpa alla som arbetar med ett anläggningsprojekt att hitta de smartaste åtgärderna. Kan man göra en ekonomisk kalkyl kan man också ta fram en klimatkalkyl, för det handlar om mängder, säger Malin Kotake som är nationell samordnare för material- och kemikaliefrågor på Trafikverket och har lett arbetet med att ta fram det nya verktyget.
Klimatkalkylen är med från den tidiga planeringen till entreprenadstadiet.
– I tidiga skeden handlar det om hur vi kan minimera mängden material genom att välja hur man lokaliserar eller utformar olika objekt. I senare skeden om hur vi optimerar masstransporter och vilka leverantörer av material vi väljer, berättar Malin Kotake.
Från senare års anläggningsprojekt finns många exempel på lösningar som minskar utsläppen. Nu är Trafikverkets uppgift att arbeta systematiskt med att göra allt infrastrukturbyggande energi- och klimateffektivt.
Utgångspunkten är att utsläppen ska minska med 15 procent mellan 2015 och 2020 och nå noll 2050. Tillsammans med konsultföretaget WSP har Trafikverket genomfört en rad workshops med branschen – stora aktörer som Skanska, NCC och Infranord men också mindre entreprenadföretag och tillverkningsföretag inom stål och cement.
Metoderna finns, vad som fattas är tydliga signaler från marknaden, konstaterar Malin Kotake.
– Det viktigaste är att vi skapar tydliga och långsiktiga spelregler. När Trafikverket ställer krav på våra entreprenörer sätter vi ribban, och de för i sin tur kraven vidare till tillverkarna. Vi är den allra tyngsta aktören på anläggningsmarknaden och det innebär ett stort ansvar, säger hon.
Klimatkalkylen har testats i ett tidigt skede av järnvägsprojektet Ostlänken för att få en grov bild av hur stora utsläppen blir beroende på vilken korridor man väljer.
– Man ser direkt vilken stapel som blir högst och sedan kan man analysera vad det är som skiljer korridorerna åt. Det blir så tydligt med en kalkyl – att det stora är massorna och materialen stål och betong, fortsätter Malin Kotake.
Valen i tidiga skeden påverkar också utsläpp och energianvändning vid drift och underhåll.
– Väljer man ett lokaliseringsalternativ med en tunnel ska den kanske ha fläktar som ska drivas genom anläggningens hela livstid.
Vid en totalentreprenad styr inte Trafikverket direkt över utformningen, inte över hur en bro ser ut. Styrningen sker genom de krav man ställer. Ett exempel är utformningen av nya E4-bron över Sundsvallsfjärden. Där kom entreprenören med idén att ge brostöden hålrum – för att sänka kostnaderna. Åtgärden gjorde bron 8–10 miljoner kronor billigare. Men att använda mindre betong i konstruktionen gav också en koldioxidbesparing på 3 000 ton. Ungefär vad 1 000 bilar släpper ut på ett år. Lite mer än en droppe i havet.
De ovala hålrum som finns i brostöden besöks i dag bara av licensierad servicepersonal som måste använda klätterutrustning för att fira sig ned från brospannet. Därnere kan de höra det tomma ekot från betong som aldrig behövde tillverkas. Hålrummen kallas just besparingsrum.
Globalt svarar tillverkning av cement för runt fem procent av koldioxidutsläppen. Trafikverket är en stor beställare av betong, liksom av stål och asfalt som också ger stora utsläpp. Men det går att reducera utsläppen från väg- och järnvägsbyggande, dels genom att använda material på ett smartare sätt, dels genom att använda material som ger lägre klimatpåverkan. Likaså kan man minska de stora mängder diesel som används till att flytta berg och jordmaterial.
– Branschen är redo och sugen på utmaningar! De uppfattar också de målnivåer som Trafikverket satt upp som rimliga och realistiska. De jobbar redan med de här frågorna inom byggsektorn och uppfattar inte kraven som främmande, säger Håkan Johansson som är nationell samordnare för Trafikverkets klimatarbete.
– Slutsatsen är att branschen klarar kravet på 15 procents reducering utan att projekten fördyras. Men om vi däremot inte ställer krav så blir det ingen reducering.
Även om trafiken och framför allt vägtrafiken står för den helt dominerande delen av transportsektorns klimatpåverkan, är utsläppen från byggandet inte försumbart, konstaterar Håkan Johansson.
– Infrastrukturbyggandet svarar för 10 procent av utsläppen. Det motsvarar 2 miljoner ton CO2-ekvivalenter, grovt räknat, säger han.
Text: Stig Meiton, kommunikationsansvarig Godset och iTrafik, Trafikverket
Texten är tidigare publicerad i Trafikverkets interna tidning I trafik.