28 okt Medierna döpte den till Guldbron
Den var gul, den var stor och resan var dramatisk. Stadsbyggnadsprojekt brukar inte bli riksnyheter, men här var det lätt att forma spektakulära rubriker.
Slussenprojektet i Stockholm behövde positiv uppmärksamhet och namnet ”Guldbron” var ett faktum.
Från Kina, via Medelhavet och Biscayabukten gick fraktfartyget Zhen Hua 33 en disig marsmorgon in i Stockholms norra skärgård. Den 140 meter långa stålbron, en central del i ombyggnaden av Slussen, hade då bara några timmars resa kvar in till centrala Stockholm.
Det är svåra vatten att navigera i och två lotsar hade gått ombord vid Tjärvens fyr för att ta över och turas om vid rodret, en timme i taget. Specialfraktfartyget Zhen Hua 33 hade förstärkts med två pontoner, en på var sida för att klara transporten av den 43 meter breda bron. Det vanliga är att kapten tar tillbaka rodret den sista sträckan inför förtöjning, men kineserna höll sig i bakgrunden. Den komplicerade lossning som följde innebar att pontonerna lossades från fartygets däck och att fartyget sänktes under vattenytan. Den 3 700 ton tunga bron flöt på pontonerna och kunde bogseras in till kaj.
Projektets kommunikationsplan blev en framgång. Uppmärksamheten hade varit stor i medierna, SVT Stockholm valde att sända transporten live. En extraordinär transport av en ”guldbro” hade genomförts och monteringen på båda sidor om slusskanalen hade gått som planerat. Medierna gav en positiv bild av Projektet Nya Slussen, en enkel bevakning som inte krävde stora redaktionella insatser.
ÅTERKOMMANDE PROBLEM SKAPADE TIDSBRIST
Projektet Nya Slussen är komplicerat och har präglats av bakslag, förseningar och stora omprioriteringar sedan beslutet 2010, då också budgeten på 8 miljarder lades fast.
Bron köptes in av Skanska som är huvudentreprenör, men utan upphandling.
– Projektet var i en mycket svår tidspress när bron skulle beställas. Kommunen valde då att sätta ett kostnadstak på 800 miljoner för produktion och transport, säger Eva Rosman, projektets kommunikatör.
– Då fanns det bara ett företag som kunde leverera med så kort varsel, kinesiska China Railway Shanhaiguan Bridge Group, CRSBG blev leverantör, säger Eva Rosman.
Transporten och monteringen hade blivit en framgång, men bara några månader senare fanns nya problem. Projektbudgeten hade spruckit ännu en gång.
– Vi beräknar kostnaderna till 15,8 miljarder, vi klarar inte av att bygga inom den budget som nu ligger, meddelade Peter Svärd, Skanskas projektchef.
10 år efter beslutet hade kostnaderna fördubblats och då återstod minst 5 år till planerat färdigställande och flera svåra problem fanns kvar att lösa.
BRON SKAPAR DEBATT
När bron monteras i sina fästen vid Gamla stan och Södermalm har det gått 30 år sedan diskussionen om projektet dragit i gång. 1991 vann Alexis Pontvik idétävlingen med ett förslag som anknöt väl till platsens karaktär och historia med sina rundade former. Motortrafiken var högt prioriterad och förlagd till två broar med ett grönskande parti i mitten. 2020 är trafik-
situationen en helt annan och många av världens storstäder som Paris och Rom har en trafikpolitik som prioriterar andra värden i de gamla stadskärnorna än biltrafik. Vid nya Slussen är motortrafiken fortfarande högt prioriterad. När bron fanns på plats blev det synligt på ett dramatiskt sätt och debatten lät inte vänta på sig. En bred bro med sex filer för motortrafik i stadens verkliga kärna präglad av mycket höga naturvärden har av flera kritiker betecknas som obsolet – den var föråldrad redan när den monterades på plats.
”En motorvägsramp har angjort Stockholm” skrev en debattör när bron fick debatten om Nya Slussen att ta fart på nytt. Förslag om att lindra den skada som uppstått genom att göra om delar av bron till park presenterades av arkitektkontoret Vardag.
Det finns en risk för att Slussbron, som är dess verkliga namn, blir en parallell till ett av 1800-talets stora infrastrukturprojekt, Göta kanal invigd 1832. Det var ett kostsamt, problemfyllt och omdebatterat projekt. När järnvägen kom och banan mellan Stockholm och Göteborg invigdes 1862 förlorade kanalen en del av sin betydelse, teknikutvecklingen gjorde
den obsolet. I dag är det inte bara teknikutvecklingen som förändrar behov och förutsättningar vid Slussen i grunden. Klimatförändringar och en stark urbanisering förändrar successivt synen på staden som livsmiljö och de trafikproblem som nya slussen skulle lösa 1991 finns inte längre. De kraftiga begränsningarna av biltrafiken under ombyggnadstiden har redan visat hur behovet minskat.
NYA SLUSSEN SOM GESTALTAD STADSMILJÖ
Att som journalist och stockholmare genomföra en granskning av projektets första 10 år av genomförande är ett smärtsamt arbete. Men det väger lätt jämfört med den sorg som präglar många inblandade tjänstemän på stadsbyggnadssidan. Offentligt hörs de inte, men många samtal i förtroende visar på förtvivlade planerare och arkitekter med stor kompetens och lång erfarenhet.
– Här fanns en unik möjlighet att forma en stadsmiljö av högsta klass i samband med det parallella uppdrag som genomfördes 2009/2010. Förslaget från danska BIG skulle inneburit ett övergripande gestaltningsgrepp på stadsmiljön runt slusskanalen, säger en person med god insyn i projektet.
Det valdes också ut av stadsbyggnadskontoret på professionella grunder, men stoppades av politikerna som ville se en massiv bebyggelse på Södersidan. Den skulle gett goda inkomster till kommunen i form av byggrätter och mycket kontorsyta för fastighetsbolag att hyra ut i ett av stadens mest attraktiva lägen. Det stoppades dock av en massiv opinion. Oavsett politisk majoritet i Stockholm har Slussenprojktet, trots sina många brister, fortsatt sedan 2010. Politiker och fastighetsbolag i Stockholm har gemensamma intressen av en stark exploatering. Att skatten i Stockholm skulle upp på samma nivåer som på andra håll kan innebära valförlust för en sittande majoritet. En m-styrd kommun tog beslutet 2010, men en valseger för s+mp 2014 innebar bara en dyr utredning som resulterade i att man höll fast vid den tidigare planeringen.
I högtidliga sammanhang brukar Goethes uttalande om arkitektur som ”frusen musik” citeras. En mer uppdaterad syn är den som den internationellt erkände arkitekten Alfredo Brillembourg och andra representerar – ”arkitektur är frusen politik”. I Stockholm, en av världens vackraste huvudstäder, med unika förutsättningar att gestalta stadsrum av högsta kvalitet gäller det mer än på de flesta håll.
Det som inom forskningen kallas för avprofessionalisering har också drabbat arkitektrollen. Kunskap om god stadsbyggnad har byggts upp under decennier, inte sällan med Sverige som föregångare. Men i dag sätts kunskapen på undantag, Jan Gehls forskning som är elementa på grundkurser i arkitektur och stadsplanering ”arkitektur är brukskonst och handlar om ramarna för människors liv” får liten relevans i en tid när storstädernas politiker strävar efter stark urbanisering med New York eller Hongkong som förebilder. Människors livskvalité upphör att vara viktiga parametrar.
Hur Nya Slussen kommer att formas återstår ännu att se. Dagarna före midsommar smög projektet ut det som kan vara den slutliga versionen. Förslaget Mälarterrassen bekräftar
den bild av stadsrummets gestaltning som en av stadens mest erfarna tjänstemän bekymrat ger:
– Nu är förslaget till Nya Slussen än mer uppstyckat, som ett plockepinn. Vi ser resultatet av att politiken sätter professionen åt sidan, plockar bort och lägger till efter eget godtycke.
Våra städer behöver i stället politiker med förståelse för platsers kvaliteter och betydelse och mod att driva igenom projekt med hög kvalité. Förslaget från BIG som politikerna ratade 2010 erbjöd inte bara ett samlat gestaltningsgrepp, ett koncept för stadsmiljön som helhet. Det erbjöd också både harmoni och överraskningar, det som utmärker god storskalig arkitektur.
En bro av guld, som medierna uttryckte det, och en spektakulär sjötransport kan inte dölja att 2020 blivit ett mörkt år för projektet. I september blev det också känt att fastighets-
bolaget Atrium Ljungberg vill ta bort de sista uttrycken för den funktionalism som varit Slussen kännemärke sedan 1930-talet. Raden med kontorshus öster om Katarinahissen, pendangen till Skeppsbrons husrad, kan förlora sin skarpa taklinje om tillbyggnader på taket går igenom. Kuber i glas och paviljonger för kommersiella ändamål kan bli den definitiva slutpunkten för den arkitektur av högsta kvalitet som varit utmärkande för stadsrummet kring Slussen sedan 1930-talet.
Text: Kajsa Althén, frilansjournalist