25 maj Cirkulationsplanen i Gent en inspirationskälla
Hur människor bör färdas till och från och i den centrala delen av den medelstora/större staden är en hett omdebatterad fråga idag och får stor betydelse för vilken typ av stad vi vill ha. Faktorer som ligger i potten är attraktivitet, miljö och klimat, tillgänglighet, krav på utrymme med flera. Är cirkulationsplaner vägen framåt?
De traditionella olika sätten att färdas på; gång, cykel, kollektivtrafik och bil har alla sina förespråkare i den mix av trafikslag man vill se i staden. Bilismen har under många år varit den mest framgångsrika som i mångt och mycket satt spelreglerna för hur stadskärnans fysiska struktur ska se ut, manifesterad i bland annat 1950-talets planeringsideal där det gällde att bereda väg för bilen till p-husen vid de stora varuhusen.
Under senare år har dock situationen förändrats. Många ser bilens krav på framkomlighet och parkeringsutrymme som något som inte främjar stadskärnan. Runt om i Europa förändras stadskärnorna till förmån för andra trafikslag. Såväl kollektivtrafik som cykel och gång prioriteras allt högre, såväl när det gäller markanvändning som trafikregler.
Det sker ofta under motstånd från en mer bilvänlig men försvagad opinion som i många fall accepterar förändringar och cirkulationsplaner när de är väl genomförda.
Flera europeiska storstäder har banat väg för den utvecklingen, inte minst Paris, som gått från en stad med stora trafikleder inne i stadskärnan till en stad där gång- och cykeltrafik tar en helt annan plats vilket också inneburit att staden blivit betydligt grönare. Och riktningen är tydlig. I många europeiska större städer pågår samma utveckling om än i mer begränsad omfattning och mer långsam takt.
Opinionen mot bildominansen handlade i början om olyckor, buller och avgaser men har efter hand blivit en strävan att få en mer trevlig och attraktiv stadskärna och att komma ifrån det stora bilberoendet.
Frågan har därför handlat mycket om bilens roll i stadskärnan, där det i ena hörnet står de som vill ha en helt bilfri innerstad till de som vill behålla möjligheten att ta sig fram och enkelt och billigt hitta en parkeringsplats. Som i många andra frågor är kanske inte ytterligheterna det som vinner framgång utan också lösningar som ger motståndaren en viss framgång.
Cirkulationsplan – staden Gent som föregångare
Ett sådant exempel är den belgiska staden Gent, med drygt 250 000 invånare. År 2017 infördes på initiativ av Filip Watteeuw, vice borgmästare, ett trafiksystem i den centrala delen med en ringled som omsluter sju delområden med omfattande trafikrestriktioner. Ett av områdena är den undersköna kärnan i staden med ett överflöd av vackra historiska byggnader. Där tillåts inte biltrafik men kollektivtrafikens olika linjer sammanstrålar där. I de övriga sex delområdena tillåts bilar men de kan inte nå ett annat delområde utan att göra det via ringleden. Det har inneburit att biltrafiken minskat kraftigt och att genomfartstrafik innanför ringleden försvunnit. Samtidigt har omfattande åtgärder gjorts för att minska lusten att med bil överhuvudtaget ge sig in i något av de sex delområdena genom utbyggnad av cykelbanor, pendlarparkeringar, parkeringshus med mera.
Det innebär att andra trafikslag får bättre plats men att bilen fortfarande har möjlighet att nå sina destinationer förutom den innersta bilfria kärnan (där endast varutransporter och speciella behov accepteras), om ändock ibland med omvägar. Effekterna har blivit en mer attraktiv stadskärna för såväl stadens invånare som besökare.
Cirkulationsplanen är en del av en större strategi. År 2015 fastställde Gents stadsstyre den nya mobilitetsplanen ”Gent – Strategisk mobilitetsvision”. Mobilitetsplanen innehåller bland annat ett koncept för en cirkulationsplan för innerstaden.
Under 2015–2016 vidareutvecklades detta koncept till ”Cirkulationsplan för Gents innerstad”. Planen godkändes i kommunfullmäktige och infördes år 2017.
Cirkulationsplaner i Sverige
Cirkulationsplanen har blivit en inspirationskälla för svenska kommuner, inte minst Göteborg, som sedan tidigare haft inslag av sådan planering, men som nu vill gå längre.
Gents exempel har onekligen varit en framgångssaga men kan konceptet översättas till svenska förhållanden, andra storlekar på städer och andra faktorer som skiljer sig från Gent (topografi, demografi, befintlig kollektivtrafik, kvartersstruktur, möjligheter till ringled med mera)?
Nu handlar inte cirkulationsplanering om att omvandla trafiksystemet i hela staden utan om de mest centrala delarna så det kan inte anses vara ett universalmedel för att bekämpa klimatförändringar eller stadens allmänna kvalitet. Däremot kan det visa på hur man kan förbättra det viktigaste offentliga rummet i staden och vara ett medel för att höja stadens attraktivitet och livskvalitet för såväl stadens invånare som besökare i det offentliga livet. Undersökningar visar också att en mer attraktiv stadskärna får goda ekonomiska effekter som bland annat framförts av näringslivet i Sverige.
Storleken i staden påverkar hur man ska se på cirkulationsplanering. Är staden tillräckligt stor kan man tänka sig flera delområden inramade av flera ringleder/-gator.
Finns ingen ringled alls innebär det nya utmaningar. Om man studerar de större svenska städernas trafikstruktur i den centrala staden har Västerås den mest konsekventa ringleden medan städer som Karlstad och Eskilstuna har svårare på grund av naturliga barriärer som till exempel åar och sjöar.
I Nyköping arbetade cykelfrämjandet kring år 2020 fram ett konkret förslag för en mindre stad där ringleden är cirka 6 kilometer medan den i Gents fall är cirka 10 kilometer.
I större städer kan man tänka sig flera områden med delområden över en större yta men begränsas av avsaknaden av lämpliga ringleder.
Göteborg har inspirerats av Gent och kommunfullmäktige har gett ett uppdrag till förvaltningarna som formulerades så här:
”Stadsmiljönämnden och stadsbyggnadsnämnden får i uppdrag att i samverkan med exploateringsnämnden och i dialog med Göteborgs Spårvägar, Västtrafik samt andra relevanta aktörer utreda och samordna konkreta åtgärder som minskar trafiken i centrala Göteborg och samtidigt förbättra framkomligheten för kollektivtrafiken samt andra hållbara trafikslag och samtidigt åstadkommer bättre förutsättningar för stadsliv i gatumiljön. Åtgärderna kan vara inspirerade av cirkulationsplansmetodiken med minskad genomfartstrafik mellan stadsdelar och ska tas fram på ett sådant sätt att de kan införas och få effekt år 2028.”
Stadsbyggnadsförvaltningen har börjat arbeta där cirkulationsplanen eller cirkulationsplanerna ska kunna få genomslag ganska snabbt men analyserna görs utifrån ett bredare perspektiv där ambitionen att minska biltrafiken i hela staden med 25 procent kräver andra lösningar. Däremot kan cirkulationsplaner a la Gent innebära ett mer grönt och attraktivt stadsliv i de centrala delarna.
Vad hände egentligen i Gent – åtgärder och resultat
Omvandlingen gick i Gent på en mycket kort tid men hade förberetts under några år innan.
I satsningen ingår en mängd åtgärder som skall bidra till resultaten som efter några år mer allmänt blev:
- Mindre biltrafik i centrum: Genom att dela upp staden i sektorer och införa bilfria områden har genomfartstrafiken minskat tydligt.
- Ökad användning av hållbara transportmedel: Fler går, cyklar eller använder kollektivtrafik.
- Förbättrad livsmiljö: Mindre trafik ger bättre trafiksäkerhet och förbättrad luftkvalitet.
- Tillgänglighet: Centrum är fortfarande nåbart med bil, men rutterna är mindre direkta; tillgängligheten har förbättrats för gång, cykel och kollektivtrafik.
De viktigaste framgångsfaktorerna är tydlig sektorsindelning, satsning på hållbara färdsätt samt kontinuerlig uppföljning och dialog. Planen betraktas i dag som en europeisk förebild för hållbar stadsomvandling
Konkreta åtgärder
En hel arsenal med åtgärder sattes in som skulle befrukta varandra.
Gator stängdes av, bilfria zoner infördes, körriktningar ändrades. Vissa busslinjer ändrades. Cykelns roll i staden förbättrades (cykelgator, tunnlar, övergångar). Man ändrade trafikljusen, nya körfält kom till, flera infrastrukturella justeringar gjordes. Gator enkelriktades för att motverka smittrafik. Bilparkeringar blev dyrare och flera flyttades från gatan till förmån för park and ride och parkeringshus utanför stadskärnan. Hastighetsgränser sänktes och miljözonskrav togs. Billigare kollektivtrafik med bättre framkomlighet och förbättrade rutter. Intensiv dialog med såväl invånare som näringslivsåtgärder kontinuerligt utvärderades och förbättrades.
Konkreta resultat
Flera större utvärderingsrapporter togs fram åren efter med hjälp av en mängd statistik, till exempel handelsutredningar, cykelräkningar, restider (GPS-data), köbildningar (TomTom-data), registreringsskyltsstudier, olycksstatistik, kollektivtrafikdata, luftkvalitetsmätningar, enkäter bland invånare med mera.
Konkreta och även mätbara resultat kunde då konstateras:
Mindre buller och avgaser, mer grönska i staden, mer vistelseytor och mötesplatser på bekostnad av trafikytor, mer estetiska kvaliteter i staden, en mer barnvänlig stad, bättre skydd för historiska miljöer, verksamheter som skapar stadsliv ökade, satsning på verksamheter som är småskaliga, bra hälsoeffekter, bättre luft, genomfartstrafiken minskade med 60 procent inom en kort tid, färre trafikolyckor, förbättrad framkomlighet för cykel, gång och kollektivtrafik, en förändring som blev en inspirationskälla för flera städer även internationellt.
Vad kan vi lära oss?
Sammanfattningsvis kan man säga att ett genomförande av cirkulationsplaner med kompletterande åtgärder leder till en tryggare, säkrare och mer attraktiv stadskärna som kan få inflytande över synen på hur hela staden ska utformas där grönska och vistelseytor får ta plats.
Text och foto: Gunnar Persson, arkitekt/stadsplanerare på Stadsrådet AB