25 aug Framkomlighetsstrategin kräver svåra beslut
Stockholms stads nya trafikstrategi, Framkomlighetsstrategin, fick mycket uppmärksamhet när den antogs för cirka tre och ett halvt år sen. Men vad har hänt sen dess? Har den nya trafikhierarkin som beskrivs fått genomslag i den faktiska planeringen eller kör Stockholms planerare på i gamla hjulspår?
Framkomlighetsstrategin är ett tematiskt tillägg till stadens översiktsplan, Promenadstaden. Den beskriver hur stadens beslutsfattare ska prioritera mellan olika funktioner i gatunätet – hur utrymmet mellan husväggarna bäst kan användas för att bidra till stadens mål.
Strategin har fyra övergripande inriktningar:
• Det ska bli mer plats till de färdsätt som tar minst plats per person: bussar, cyklar och gående. Framgång mäts i hur många personer och hur mycket gods som kan transporteras, inte hur många fordon.
• Trafiken ska bli mer pålitlig. Stockholms resenärer ska kunna räkna ut ungefär hur lång tid resan tar, oavsett hur man väljer att resa. Det ökar valfriheten.
• Gatorna utgör några av stadens viktigaste offentliga rum och ska behandlas som sådana. Vi ska hitta rätt balans mellan effektiva transporter som kan spara tid och attraktiva platser där vi vill spendera (eller slösa) tid.
• Trafiken måste anpassa sig till storstadens villkor – vi måste minska de negativa aspekterna som buller, personskador, utsläpp och barriäreffekter.
Men att ta fram en strategi är bara början på det riktiga arbetet. Inriktningar och mål åstadkommer ingenting i sig utan det krävs planer och pengar. Nu finns en serie tematiska planer på plats, som berättar vad som behövs för att gång, cykel, stomkollektivtrafiken och gods ska kunna nå sina mål. Det finns också planer som talar om vad som behövs för en trygg och säker vägtrafik samt för en fungerande parkerings-
situation. Staden jobbar just nu med att ta tag i vad som behövs för att möta klimatmålen.
Så nu gäller det att gå från ord till handling. Och nu blir det svårt. För det är förhållandevis enkelt att enas om strategiska inriktningar. Det är när de ska tillämpas på en plats som de blir svåra: ”Det är klart att bussarna ska prioriteras över parkering. Fast vänta, jag menade inte MIN parkering ju!”
Och det tar tid. Beslutsprocesserna med sina inriktnings-
beslut, programhandlingar, upphandling och genomförandeprocesser ställer sina krav. Även ett relativt enkelt ombyggnadsprojekt som inte råkar ut för oplanerade förseningar kan ta mer än två år från början till slut.
Trafik och stadsmiljö engagerar och då är det viktigt med beslutsprocesser. Diskussioner om svåra avvägningar för prio-
ritering av utrymme och pengar kan inte heller hastas fram riskfritt. Projektering och byggande kräver också sina processer.
Vi måste lära oss att tåla misslyckande
Men det finns sätt att komma vidare mycket snabbare. Några pågående försök, med inspiration från liknande verksamhet ibland annat New York, visar på stor potential. Det som fått mest uppmärksamhet är kanske omvandlingen av Götgatan, där gatutrymmet har omfördelats för att skapa bättre förutsättningar för främst människor som cyklar och går. Ändringar genomfördes på en snabb tidsplan, cirka 6–7 månader från beslut till invigning och till en liten budget, med hjälp av målning, skyltning och enklare element i plast och trä.
Det finns flera fördelar med denna typ av åtgärd:
• Det ger möjlighet att testa olika lösningar och genomföra dialog kring mindre lyckade utformningar – som kan justeras
• Det ger data och erfarenhet kring faktorer som annars är svåra att simulera, såsom platsupplevelse, gynnande av gång och cykel eller påverkan på handel. Detta är viktigt som motvikt till trafikmodeller och samhällsekonomiska kalkyler där även små ändringar i restider riskerar att slå ut allt annat. En mångfald av data krävs för att kunna göra bra avvägningar.
• Det visar för medborgarna hur flexibla stadens gator kan vara om vi vill – men också hur komplexa avvägningarna kan vara.
Just detta arbetssätt – att vara mer snabbfotade med att genom- föra försök, utvärdera och sen optimera – har haft framgång i flera av trafikkontorets verksamhetsområden. Cykeljouren har visat hur en mer inriktad vinterväghållning kan ge ökad cykelanvändning året runt. Enklare åtgärder har gett bra resultat för stombuss 4:s restider och pålitlighet. Nattleveranser med hjälp av tystare fordon har fungerat bra i test och skulle kunna ha större potential för att minska trängseln och öka effektiviteten. Ändrade parkeringsavgifter där och när efterfrågan är som högst har ökat tillgängligheten utan större insatser. Men metoden utmanar det svenska kommunala arbetssättet på två viktiga sätt.
Först för att vi gillar att göra saker väl och stort. Det perfekta kan lätt bli det godas värsta fiende, och det gäller att kunna göra rätt kompromisser. I jakten efter ”Lösningen” med stort ”L” är det lätt att avfärda mindre åtgärder som kanske inte löser alla problem, men kan göra det bättre för några,
vid vissa platser eller vid vissa tider. Och kanske framförallt går att genomföra nu.
Men denna strävan efter ”Lösningen” gör att vi också är rädda för att misslyckas. För då står man där med en miljon- investering som inte fungerar. Men att testa innebär inte att allt det vi testar kommer att fungera perfekt första gången. Just testen ger möjligheten att göra om och göra rätt. Kanske om och om igen. Som talesättet lyder, innovation kräver att man ”fail early and fail often” (”misslyckas tidigt och misslyckas ofta”). Det kommer att kräva mycket mod, inte bara från planerare utan också från politiker och allmänheten.
Släppa kontrollen
Det händer något annat som kommer att kräva is i magen från alla oss som på ett eller annat sätt har ansvar för det offentliga rummet. Idéburen stadsutveckling, även kallad ”tactical urbanism” innebär att medborgare eller intressegrupper tar mer ansvar för att fixa trevliga eller roliga inslag i det offentliga rummet. Pop-up parker av den typen som anlades under CityMoves-konferensen är ett bra exempel. Här har lokala boende och entreprenörer, tillsammans med Fastighetsägarna, skapat en tillfällig park på en underutnyttjad vändplan på Åsögatan på Södermalm.
Vissa menar att detta är ett tecken på att kommunen har misslyckats med att skapa sådana möjligheter, andra ser det som ett bra tecken på ett civilsamhälle som tar ansvar för stadsmiljön. Det finns viktiga rättviseaspekter kring vilka som har resurserna, möjligheten och inflytandet att kunna ta plats – och vilka som inte har det.
Men allt tyder på att medborgarna vill bli mer inblandade i beslutsfattandet om sin närmiljö. Det är mycket positivt och kräver att vi ser över processer och regelverk – och vår egen inställning.
Ha tålamod – var modig – visa passion
Framkomlighetsstrategin representerar mycket riktigt ett paradigmsskifte i stadens hållning till trafikplanering. Men man vänder inte 50 år av stadsplaneringstradition över en natt. Det kommer att ta tid. Lyckligtvis är stadens gator mer flexibla än många kanske tror och flera projekt som avspeglar strategins intentioner är på ritborden och beslutsfattarnas skrivbord.
Avvägningar är svåra. Strategier, planer och modeller kan inte göra kompromisserna åt oss. Det är kärnan i planerarens profession att väga olika intressen för att kunna ta fram förslag till beslut som bidrar till att nå politiskt uppsatta mål. Det kan kräva mod. Vi ska inte vara rädda för det – vi ska vara stolta.
Text: Daniel Firth, chefsstrateg på trafikkontoret, Stockholms stad